Společnost pro Severní dráhu císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinads-Nordbahn KFNB) z Vídně do Krakova byla založena roku 1836. Měla vybudovat a provozovat parostrojní železnici, kterou vystavěla a zahájila na ní provoz z Vídně do Krakova v roce 1841.   

Obálka firemního psaní Elektrárny Franz v Moravské Ostravě-Přívoze, která byla součástí Ferdinandovy Severní dráhy (Protektorát Čechy a Morava)

Konkurenční Rakousko-uherská  společnost státní dráhy StEG se zase zasloužila o vystavění Českomoravské transversální dráhy Klatovy – Jihlava – Brno - Slovensko, dle zákona o státních místních drahách s nižšími parametry. Získala koncesi na výstavbu trati Brno-Kyjov, Bzenec - Kunovice a Uherský Brod – Vlárský Průsmyk. Důvodem výstavby vedlejších tratí bylo, zajistit přísun osob a nákladů na hlavní tratě od oblastí odlehlých a ekonomických zajímavých, hlavně však v zájmu vojenském, na přepravu materiálu a vojska. Ihned po výstavbě vznikaly v okolí trati výrobní podniky, cukrovary, dřevařský průmysl. Silnice z Kyjova přes Bzenec do Veselí vedla mimo záplavovou oblast řeky Moravy přes Ostroh, z Veselí do Blatnice také jen přes Ostroh. Přímá silnice do Blatnice ještě vystavěna nebyla. Cesta byla jen do Hroznové Lhoty a dál do Velké nad Veličkou.

Již po roku 1840 nastával rozvoj cukrovarnictví s rozšířením pěstování  cukrovky. Bzenecký cukrovar, jehož některé původní stavby dosud můžeme vidět v areálu vedle nádraží Moravský Písek (dříve nádraží Bzenec-Písek) v Bzenci-Kolonii byl postaven brněnským rodákem Kurzweilem v roce 1846. Stav zaměstnanců cukrovaru byl v roce 1860 čtyřicet a pouze v sezonní období se nabíralo větší množství dalších. Tito stálí dělníci jejichž denní mzda se pohybovala okolo 40 – 60 krejcarů u mužů a 40 krejcarů u žen byli většinou z Tasova, Lhoty a Domanína,. V této době denní produkce zpracované řepy činila 900 metrických centů.V roku 1887 koupil cukrovar B.Chorinský.

Parní úzkokolejnou drážku vybudoval velkostatek hraběte Bedřicha Chorinského ve Veselí nad Moravou v roce 1881. Účelem využití byla doprava řepy do cukrovaru ve Bzenci. Zpět z cukrovaru se dopravovaly řepné řízky a saturační kaly. Stavbě dráhy předcházela krátká animální – koňská drážka, zbudovaná již v roce 1879. Úsek sedmi kilometrové dráhy stavěný v roce 1879 do Veselí nad Moravou vedl převážně bažinatým terénem, po dost vysokých masivních náspech, které jsou dodnes místy zachovány. Dráha má poněkud neobvyklý rozchod 790 mm (kolejnice 10 kg/m o výšce 70 mm), max. sklon 16 promile, minimální poloměr oblouku 30 m. Technicko-policejní zkouška dráhy se uskutečnila 28. října 1881 a téhož roku se absolvovala i první řepná kampaň.

Mapka veselské úzkokolejné dráhy

Původní plánování trasy Vlárské dráhy od roku 1883 ze Bzence přes Uh.Ostroh - mimo nevýznamné městečko Veselí na Moravou do Kunovic a dále do Uh.Brodu a do Vlárského průsmyku však bylo vzhledem k nepříznivému, bažinatému terénu luk a častým záplavám v nivách řeky Moravy změněno a zapomenuté Veselí se tak dostalo k železnici. Zároveň bylo stanoveno, že Veselí bude odbočnou stanicí pro trať do Sudoměřic a Rohatce a také ke stavěné železnici Skalica na Slovensku-Devínska Nová Ves. V předstihu byly vykoupeny pozemky, aby nic stavbě nestálo v cestě. Hrabě Chorinský nabídl pozemky pro nádraží ve Veselí v katastru Tři hony, za klášterem Servitů a Nákly. Dle indikační skici z roku 1878 byla plánovaná trasa okolo Veselí daleko za Kostelem sv.Andělů strážných a Dvorem (A).

Z indikační vojenské mapy z roku 1878 je zřejmé, že tato poloha železnice byla  jednou z verzí.

Současně pod vedením odborníků pro stavby železnice, dělníci místních a z okolních obcí se stavěla pláň, náspy, zářezy a mosty přes vodní toky na všechny strany plánované železniční  dráhy.

Musela být zajištěna místa pro uložení kameniva a zeminy, ze kterých se stavěl spodek budoucí tratě. Byly najaty povozy a dělníci na ruční navršení náspů, kterých je v okolí Veselí mnoho. Byly využity vznikající cihelny (třeba Chorinského ve Vnorovech), pískovny a pily. Zemní práce byly prováděny ručně s pomocí parních strojů, úzkokolejných kolejí a vozů tažených malými parními lokomotivami. Naftové a benzínové motory byly teprve vymýšleny.

Ihned po postavení trati, se kolem kolejí tyčily telegrafní sloupy s napnutými dráty pro telegrafní spojení stanic mezi sebou k zajištění bezpečné  jízdy vlaků.

Kolejnice byly dováženy z hutí Vítkovice ve vlastnictví Rothschilda, vagony z vagonky Kopřivnice a Brna, lokomotivky z Vídně i odjinud. Stovky a stovky dělníků různých národností přicházely na budování drážních staveb. Slováci, Italové, Němci, Slovinci.

Dobový drážní telegrafický přístroj.

Směrem ke Strážnici se však stavba rozbíhala pomalu, „ježto znorovjané, staří hospodáři hodně vzdorovali a nechtěli štreku“.

Trať Kyjov – Bzenec - Písek postavil i přes protesty majitelů pozemků baron Oskar Lazarini v roku 1884 s návazností na Severní dráhu, kde se již více než  40 let proháněly vlaky a také byla v roce 1862 postavena už druhá traťová kolej, což zrychlilo dopravu cestujících  a nákladů.

Pro Veselsko se rýsoval ohromný hospodářský i ekonomický přínos spojený se vzrůstem zaměstnanosti. Do této zemědělské oblasti přicházela technická revoluce. V roce 1887 mělo Veselí-Předměstí 3000 obyvatel. Stalo se vyhledávaným  místem obchodních cestujících na místní známé trhy dobytka a obchodu všeobecně. Nastal rozvoj obchodů, restaurací, výstavby hotelů (Slavie, Janík, Andrýsek). Po stránce politické i společenské se projevil vliv četných železničních zaměstnanců. Zakládali odborové a sportovní spolky, např. L.Cimburk úředník dráhy se pokusil založit  v roku 1897 sportovní TJ Sokol a tento se v roce 1899  stal  pobočkou Tělovýchovné jednoty Uherský Ostroh. Byl založen Železniční konzum s potravinami, zejména pro železničáře jejichž počet narůstal, vznikl také spolek strojvůdců, Jednota  železničních zřízenců a další.

Již v roce 1885 se buduje v místě vzdáleném  200m  východně od kostela Sv.Andělů strážných budoucí železniční stanice, budovy výpravny  i výtopna lokomotiv. Stavbu, kterou stavěla a spravovala Rakousko uherská státní dráha StEG obsadila zaměstnanci, převážně Němci např. z Vídně, Brna, České Třebové, Lanškrouna, Hejčína, Břeclavi, Adamova, Písku a Šternberka, kteří zaškolovali odborný personál pro práci na železnici.

Od roku 1885 ze čtyřiceti zaměstnanců ve stanici bylo místních jen  6 (až do roku 1892).

Počátkem roku 1886 byly už ve Veselí postaveny 4 dopravní koleje a jedna skladištní. Po provizorně položených kolejích ze Bzence se již vozil stavební materiál ze stanic dosažitelných po železnici.

Dopravní budova Veselí nad Moravou s přijímacími místnostmi pro cestující a také byty pro úředníky byla postavena zhruba proti nynější ul.Komenského. Naproti přes koleje byla postavena výtopna lokomotiv s točnou a vodním jeřábem pro stroje s vlastním kolejištěm v sousedství silnice u hřbitova.

Byt nad dopravní a telegrafní kanceláří byl určen pro přednostu stanice, který také denně vykonával dopravní službu a zajišťoval rovněž administrativní úkony. Další služební byt byl pro vrchního adjunkta, pro osobní, nákladní a staniční pokladnu. Jen těžko je dopátrat se jmen, kteří z místních jako první pracovali u železnice. Z matriky se ve spoustě cizích jmen objevují Václav Smištík, hlídač, Veselí 535,  Fr.Benedík, topič při státní dráze, Veselí č.137, Jan Gazárek, brzdič, Veselí č.46, Fr.Polášek, zámečník na dráze, Vnorovy 549. Místní mladí byli nedůvěřiví a raději se věnovali zemědělství. Teprve později se stav místních zaměstnanců zvyšoval, práce na železnici se stávala lukrativní.

Cizí zaměstnanci  i s rodinami byli ubytování na nádraží, v postavených ubytovnách, popřípadě v podnájmech u místních, v jejich rodinných domech.

Výtopna byla z poloviny zděná a zpola dřevěná(dílny), točna pro stroje byla jen ruční, voda pro napájení lokomotiv se čerpala z řeky Moravy a parními čerpadly se potrubím přiváděla do vodárny. Přivezeny byly   4 lokomotivy i se strojními četami a dostatek nákladních vozů.

Přes koleje na ostrožském zhlaví, velmi proti nynějšku zkráceném byl  přejezd pro silnici z Veselí nad Moravou se závorami do Kozojídek a Hroznové Lhoty, která vedla  od Moravního mostu kolem Panského dvora z let 1750, kolem hřbitova (který byl založen v roku 1834 po epidemii cholery), mezi dvorem a bažinami „Jamy“ v Chaloupkách. Celé nádraží měřilo zhruba 700 metrů mezi krajními výhybkami, které byly přestavovány výhybkáři ručně na místě.

Brněnské zhlaví stanice končilo v místech dnešní ulice Fügnerova. Kolej ke Bzenci se zatáčela již přes dnešní areál Kovosteelu, autobusový areál ČSAD k železničnímu přejezdu přes silnici a areál VHS k Náklickému, nově vybudovanému mostu přes řeku ještě neregulované Moravy a dále k Bzenci.

Před otevřením provozu ze Bzence do Veselí nad Moravou, Kunovic (kde navazovala dráha na trať z Uh.Hradiště a Starého Města) a do Uherského Brodu z roku 1883, přivážely tzv. osídlovací vlaky nové vyškolené pracovníky dráhy, zejména z Č.Třebové, Brna, Olomouce i z Vídně. V sousedství výpravny stanice pro ně byly postaveny předem ubytovací domy č.701, 702, 703 a později činžovní dům 729, 730 v budoucí ulici Rumunská.  

Po slavnostním otevření provozu  dopravy  dne 4.června 1887 ze Bzence do Kunovic  byla spojena stanice z Brna do Uh.Brodu a o půl roku později až do Trenč.Teplé na Slovensku, kde se napojila na trať Bratislava–Žilina. Zároveň byla připojena přes Uh.Hradiště a Staré Město na Severní dráhu přes kolejovou spojku.

Jezdily vlaky převážně smíšené a to jak osobní, tak i nákladní vozy. Z Veselí  do Kunovic a později do Tr.Teplé jezdila dvojice nákladních vlaků a dvě dvojice osobních. Do Skalice jezdily dva páry smíšených vlaků a jeden pár jen do Strážnice a zpět. Do Brna byla doprava hustější. Rychlost vlaků zpočátku nebyla velká,asi 20 km/hod ale po několikaměsíčním  zkušebním provozu byla zvýšena na dvojnásobek, takže ze Bzence do Veselí nad Moravou jezdily vlaky cca 20 minut.

                               Ukázka z dobového jízdního řádu

V případě Veselí na dopravní infrastrukturu včas nenavázaly průmyslové projekty a jen pomalu se rozšiřoval obchod, služby a výrobny.

Na nákladišti se vykládal materiál pro stavitele i další stavbu nádraží, dováželo se zboží pro obchodníky, nakládaly se hospodářské přebytky na prodej jinde a vyvážel se dobytek z významných pondělních dobytčích trhů  a výročních trhů z blízkosti nádraží,  tzv.tarmaků.

                                   Neštěstí se nevyhýbaly železnici již v jejich počátcích. Zpráva z tisku z roku 1893

V roku 1901 v souvislosti s rozvojem průmyslu ve Veselí nad Moravou, byla postavena v sousedství železnice v místech za Dvorem, parní čistička ječmene. Tento podnik nakupoval po žních ječmen, sušil a třídil a rozesílal jej, jako osivo, či pivovarnický či mlýnský po celém Rakousko-Uhersku a proto si zřídil vlastní vlečku odbočující ze stanice. Provoz sezónního sušení prodloužil zřízením rámové a pásové pily poháněnou parním strojem a sušičkou dřeva  Adolf Rosenblatt ze slezského Javorníka, kterou prodal k 1.1.1919 firmě Beer a Žádník.

 V roce 1901 zřídil v panském mlýně Karel Janiš elektrárnu a první žárovky se rozsvítily 30.prosince téhož roku na náměstí. Bedřich Chorinský v roce 1913 nechal přebudovat mlýn na vodní elektrárnu a elektřina se pak dostala i na železnici.

Situace budov a kolejiště v roce 1910

V dalším roku začaly události nabíraly na rychlosti. Po atentátu v Sarajevu 28.6.1914 už v červenci Rakousko-Uhersko vyhlásilo válku Srbsku a byla vyhlášená úplná mobilizace.  Vlaky byly plné prvních záložníků, kteří odjížděli do určených kasáren. A veselským nádražím projížděly vlaky s válečným materiálem a rekruty. 4.září 1914 již bylo vidět na nádraží projíždějící vlak s raněnými z haličského bojiště. A další dny přijížděli uprchlíci z míst bojišť. Kolem stále připomínaly vojnu i vojenské hlídky na nádraží a kolem trati. Válka utlumila probouzející průmysl, stavební práce, skomíral spolkový život. V roce 1918 monarchie kapitulovala, ale z útrap Velké války se obyvatelstvo mnoho let vzpamatovávalo.

Ve Veselí nad Moravou, 4.března 2019

Autor článku : Jan Halíček, Vilém Reichsfeld